BMW X3 M40d 直列６気筒ディーゼル巨大トルクはMの血統か

そのぉ　唐突ですが　BMW X3 M40dに決めてしまいました。納車は今月末になります。いささか確信犯的な期待値を持って、試乗してみたんですが、ドンピシャでした。
X3 M40dに搭載されるB57D30B型ユニットは、現行のBMW7クラス740d系と同型になりますが、パワースペックは若干異なっています。直列6気筒3000cc ツインパワーターボ ディーゼルエンジンです。この3.0ℓストレート6の開発にはM社も関与している様です。そのスペックは240kW(326ps) / 680Nm〔69.3kg) / 1,750-2,750 ( 0-100km/h加速に要する時間は4.9秒)

同じDセグメントで比較するとガソリンですが3リッターV6ターボ / ポルシェ「マカンS」が354ps 480Nmでガチで対抗します。 ( 0-100km/h加速に要する時間は5.1秒 Option Sport Chrono Package)
設定価格的にも同じくらいなんですが、ポルシェはクルコンとか本来標準装備で着いてる様な機能はオプションです。他にもシートヒーターとか快適装備を色々着けると軽く+200M¥位逝ってしますので、お買い得感はないかな？　その代わり高級感はあります。僕のようなジジイがポルシェに乗っても似合いません。マカンには若い人が似合います。
X3 M40dはすべての装備がてんこ盛り状態で、追加で着けるとすれば、パノラマサンルーフとリアのブラインドとハーマンカードンのサラウンドシステムがセットに成ったセレクトパッケージくらいです。プライスタグとしては総額1,000M¥に迫るだけにこれをコスパが優れていると言って良いのかどうか判りませんが、マカンSと比較すればお買い得感はあります。(笑)
6気筒ディーゼルエンジンで比較すると、実際にはALPINA XD3を引き合いに出さなくてはいけないのでしょうが車体ベースもエンジンも同じでチューナーがM社かALPINAかという違いです。足回りやエクステリアとインテリアがALPINA仕様なので、そちらに価値を見出す方はどうぞという感じです。しかし本当に最強のディーゼルという事であれば、BMW ALPINA XD4という事になるのでしょう。4基のターボ・チャージャーで285kW(388ps) / 770Nm〔69.3kg) / 1,750-3,000 ( 0-100km/h加速に要する時間は4.6秒)はこのセグメントでのディーゼル最速をマークしています。

僕は今　F30 320d M Sportに乗っています。M Sportという事で専用のサスペンションで足回りが固められていたり、トランスミッションもスポーツATが採用されていたり、エアロパーツやスポーツシートなどのMライクな内外装が施されています。明らかにスポーティな味付けで、とても良く出来ているし満足度も高いです。このF30も購入したのが2014年末ですから、もう５年目に入り、走行距離も5万４千キロを超えました。2019年 今の２月に新しい３シリーズG20が発売になりました。当初はガソリンエンジンモデルだけでしたが、最近試乗できるディーゼルモデルも出てきたので、この11月で車検という事もあり新しい車への乗り換えを前提に、320d xDrive M Sportに試乗してきました。

G20に成って３シリーズではディーゼルエンジンを搭載する320dは完全なFRのモデルが無くなりました。xDriveに成ります。エンジンも新しくなり低回転域と高回転域で切り替わる2 ステージターボシステムを組み込んで190ps(140kW) 4000rpmとパワフルに成ったし、足回りもｘDriveに成りましたから安心です。インパネなどの内装も一新して更に高級感も上がり申し分ないのですが、試乗してみてつまらんかったのです。F30で走行モードをSportに選択してアクセルを踏み込んでいった時の、背中をけ飛ばされるような暴力的な挙動が無いのです。とてもスマートなんです。感覚で言うと5シリーズになってしまった様な感じでしょうか？僕はG20を否定しているのではありません。これがBMWの答えで正常進化なのでしょう。但し僕にとっては物足りなく面白みのない印象が残りました。という事で試乗してみてすんなり素直にF30からスライドして、G20 320d xDrive M Sportお買い上げとは成りませんでした。

その後で、前から気になっていたX3 xDrive20d M Sportにも試乗してみました。こちらは更にピリッとした所が無くてツマラナカッタ！僕の好きな島崎七生人と言うジャーナリストで結構本当の事を言う人ですが、この車の試乗記で“しんなり”とした乗り味へと進化と評しているが、言い得て妙です。僕には物足りなかったわけです。
実は旧型のX5 350d Msportにも乗ってみました。こちらも3.0L直列6気筒BMW ツインターボディーゼルエンジン 259PS (0-100km/h加速：7.1秒)ですから、２トンを超える巨体の割には悪くないのですが、車幅2m弱で 小山のような大きさで如何せんデカすぎます。ラグジュアリー感満載です。この車が北米で売れる理由がよくわかりました。日本のデパートで地下駐車場に停める時の事を考えたら気持ちが萎える車です。

BMWX3 M40dの試乗レポートには個人のものを含めて幾つか有ります。おしなべて市街地走行では突き上げが有るが、高速走行での乗り心地は、素晴らしく引き締まっている。と言うようなネガティブな前フリで、後半高速走行になると、そんな事は気にならなくなるくらい良い走りです。と締めくくるのが多い！ホントかな？と言う疑問を持ちながら、試乗してみたら全然違っていました。この市街地走行をネガティブに指摘する出どころは多分、「 BMW X3 M40d（4WD/8AT）【試乗記】 運転席以外には乗りたくない -webCG」の記事の受け売りだと思う。 この記事を先に読んで自分に刷り込みを行ってしまっているのでしょう。この人の文章には些細な事で先に落としてから、手のひらを返すように良い部分を持ち上げると言うお作法が有る。読み物として面白くして行こうとする…この人の癖のようなものでしょうけれど、ご自分の感性を過剰に盛り込むのは如何なものかと...

で、私の試乗してみての感想ですが、X3 M40dの乗り心地は市街地走行も含めて素晴らしく宜しいです。(前)245/40R21(後)275/35R21のランフラットを履いているんですからちょっと硬くて当たり前です。F30 320d MSportでもこれくらいの突き上げは来ますので問題なし！　ガツンと来るような路面の大きな段差を通過しても振動が残りませんからハーシュネスの処理はとても優秀です。この車の乗り心地を評価する時に275/50R20と言うような バルーンなタイヤを履いた「メルセデス・ベンツGLE」等と比較してはいけません。タイヤの扁平率で比較するなら例えばメルセデスAMG E63 S 4MATIC＋です。このモデルのタイヤは(前）265/35R20 99Y（後）295/30R20 101Y（ピレリPゼロ）です。この車の一般道での走行モードはコンフォート（C）がおすすめで、まかり間違ってスポーツ(S)、スポーツプラス(S＋)にしてはいけません。スポーツ(S)モードは同乗者の居ない時か、高速道路だけです。そういう乗り方をするのが基本です。
少しカーブの連続するコーナーを速いスピードで抜けてみました。Mスポーツディファレンシャル機能が効いているのでしょうか？　着座位置の高いSAVが面白いくらいにスルスルと曲がります。但しその曲がり方は今乗っているFRの3シリーズとは違った感触だ。

直線道路でスポーツモードにしてマニュアルシフトで踏み込んでみました。スポーツエキゾーストシステムと言うのが有るようでスポーツモードだと排気音が変化して低速ではウ”ロロロォ〜と唸る様な音に変わり、さらに踏み込むとバオォーンと言う吠えるような音に変わります。320dの４気筒では味わえない気持ちよさです。全域でトルクフルです。シフトアップの度にこの咆哮が！高回転になっても勢いが衰えません。６気筒の気持ち良いサウンドです。これって本当にディーゼル？なのと錯覚に陥りそうな感じです。ただし車室内にこの音が響き渡るのかと言うとそうではありません。アコースティックガラスの採用もあってか遮音性が高められた室内空間は静粛性が高く走行音などの遮断性は段違いに良くなっています。

で...X3 M40dなんですが「M Performance Automobiles」モデルとして、BMWの量産車のトップ・エンドに位置づけられるモデルだそうです。
M Performanceってなんですか？と言う疑問に対してのBMWの回答ですが「『Mパフォーマンス』はMモデルと同様にBMWの高性能車部門であるBMW M社が、レーシングカーの開発思想に基づくM社の設計基準で作り上げています。しかし、Mモデルと違ってターゲットはサーキットで限界走行するような人ではありません。サーキットを走るのではなく高速道路などでワンランク上のパフォーマンスを楽しみたい人を対象としているのです」とのことです。

 

BMWのラインナップの中でM Performanceが増えているのと同時にMモデルにもM Competitionが出てくるように成った理由を推測しますと、顧客が今まで以上に多様化してきて更にスポーティなドライブを楽しめる商品を用意しなければプレミアムブランドとしての魅力が維持できないのです。今後はボリュームセラー＋M Performance＋MがBMWの販売構成ラインナップの基本になると思われます。判っているだけでも、3シリーズにM340i 5シリーズにM550i , X5 X7に M50i , M850i が出てくるでしょう。まあブッチャケた話AMGには負けられませんよと言う所ですね。アタシのような還暦を過ぎたジジイがX3 M40dを買っちゃう訳ですから多様化の極みでございます。
エクステリアについてもカタログから切り出して画像を貼り付けていますので比べてもらうと分かりますが、Mスポーツ→M Performance→Mという順番でスポーティ・スペシャリティに見える様にデザインされて来ていると思います。

日本で販売されているBMW M GmbHのチューンしたX3 Mモデルには2種類有って
直列6気筒BMW Mツインパワーターボ ガソリンエンジン搭載の
BMW X3 M Competition : 375kW (510ps〕/ 600Nm〔61.2kg〕/2,600-5,950 ( 0-100km/h加速に要する時間は4.1秒)
BMW X3 M : 　　　　　　 353kW (480ps) / 600Nm〔61.2kg〕/2,600-5,600 ( 0-100km/h加速に要する時間は4.5秒)
エクステリアは、専用の大型エアダクトを持つ新フロントバンパー、サイドスカートなどのMボディ・キットを始め、クワッドエキゾーストパイプ、21インチ大径ホイール、ブルーのMブレーキキャリパー、ダブルキドニーグリルが装備される。またサスペンションは、フロントにはアップデートされたダブルウィッシュボーン、リアにはマルチリンクがセットアップされています。

そして直列6気筒BMW Mツインパワーターボ ディーゼルエンジン搭載のMパフォーマンスモデル
BMW X3 M40d : 240kW (326ps) / 680Nm〔69.3kg) /1,750-2,750 ( 0-100km/h加速に要する時間は4.9秒)
エクステリアは、新型X3をベースに高性能モデルとして相応しいアイテムを特別に搭載する。新型X3の象徴である立体的で存在感のある大型キドニーグリル、エアインテークおよびミラーキャップをフェリックグレーで統一。さらにブラッククローム仕上げのデュアルエキゾーストテールパイプと「M40d」のリヤバッチを装着することで、Mパフォーマンスモデルをアピールしてるんでしょうけど、もうね...ぱっと見X3 xDrive20d M Sportとあまり変わらん訳です。ホイールがデカイか、バッジが着いてるかどうかぐらいで、興味の無い人には多分全く判らんでしょう。日本人は昔から奥ゆかしいのが好きだったりしますが、僕的にはフロントフェイスとかもうすこしX3M似で強そうな感じがしても良いんじゃないのと思ったりするんですよ。AMGはそこら辺が上手だよね

画像の出典元は、メーカーのカタログです。車買ったんだから許してね。

追記:忘備録
BMWのMはBenz ならAMG、Audiならアウディスポーツと言うようなモータースポーツを全面に出したブランド戦略です。
BMWにはMと言う子会社があって、正式名称はBMW M GmbH　
業態は　
高性能乗用車の製造・高性能エンジンの製造
自動車スポーツアクセサリーの開発です。
歴史的には、1972年にBMWレーシング担当部門がパワーチームとして集結し、BMWモータースポーツ社（BMW Motorsports Gmbh）を創設。
翌1973年、真っ白な下地に青／紫／赤の3本ストライプが入ったCSLクーペはヨーロッパ選手権で初優勝を飾る事から始まります。
1993年8月1日には、かつてのBMWモータースポーツ社は、BMW M GmbHへ社名変更しています。
BMW Mが社内チームから発展していったのに対して、Benzは独立チューナーのAMGが1999年にダイムラー・クライスラーに吸収され、さらに2014年からは「メルセデスAMG」としてメルセデス・ベンツのサブブランドとなった。

子供の乗っているBenzGクラス G350とBMW X3 M40d には幾つかの共通点が有る。共にディーゼルエンジンV6と直6の3,000ccそして4X4 それはオーストリアのマグナ・シュタイアが生まれ故郷だと言う事です。

運転していて、ちょっと..それはオカシイだろ〜と思うこと

其の１、追い越し車線の　居座り居直り運転
高速道路で大型トラックや後続車等に「あおられた」と感じているドライバーの多くは自分で原因を作っているんじゃないかと思う。
110km/h制限区間の追い越し車線を90km/hで居座り走行していれば誰だって怒る。
本人は気づいていないのかもしれない。でも後続の人はガマンしているのです。そういう鈍感な人は沢山いる。
習ったはずの車両通行帯違反と言う法規を忘れているんだわ。
高速道路だけじゃなくて、最近は一般道でもその傾向なのだ、前がガラガラの一般道を法定速度通りの40kmで走行する。
ちょっとでも車間を詰めると、ブレーキを踏んであおり運転を意識してるぞ！をアピールする。リアガラスにはドラレコシールが貼られている。
こういう面倒くさいのと関わりたくないから、時間に余裕がある時は、道を変えたりして避けるようにしている。
煽り運転が社会現象として取り上げられる様になってから、最近は特にこういう変な輩が増えたような気がする。

其の２、傍若無人なチャリカス自転車運転
市街地の交差点も危険がいっぱいだ。
右折の信号に変わってからゆっくりとハンドルを切って曲がろうとする車の前を
既に歩行者信号は赤になっているのに横断歩道を信号無視で無灯火で渡ってくるママチャリ自転車。
特に雨の日の夕暮れは視界も悪いので怖い。　逆走もたまに見かける。
自転車は道交法では軽車両に属すため、車道を走らなければならないのだが、今までは「危険なので自転車は歩道を走っても良い」が社会的な概念だった。
そこら辺の線引と警察の取締が曖昧かつ取締も自転車に限ってはゆるいので、傍若無人な自転車走行が多いのだ。
危険な自転車走行を繰り返すのを「チャリカス」と言うらしい。自己防衛のためにもドライブレコーダーはマストアイテムに成った。
警察は正しい自転車運転の啓蒙運動と取締を厳しく行う必要がある。

其の３、老害運転
うちの分譲団地は4m私道が碁盤の目のように整備されている。4m私道であるから当然センターラインは無いのだが、最近道の真中を堂々と走る車が多い。運転しているのは大概高齢者で有るのだが、これがすれ違うときに頑なに道を譲らない。せめて幾分でも路肩に車を寄せてくれれば、楽にすれ違えるのだが堂々と真ん中を走る。恐ろしいので、こちらは路肩に寄せて車を停めるのだがこちらを睨んで走り去ってゆく。大概が数世代前の外車に乗っている。多分若い時から車好きだったんだろうなと思うが、完全に老害運転である。　
老人に成ると何故怒りやすくなるのだろう？自分ももう高齢者域に入っちゃってるので、気をつけなくては

其の４、車椅子って早いの？
この間　黒い塊が物凄い勢いで走ってくる、のを観て驚いた、電動車椅子である。　道を逆走しているのだ！とにかく早い
電動車いすの最高速度は6km/hだが、もっと出ているような気がする。とにかくビューンという感じだった。
音がしないから、怖い！

其の５、自意識過剰な歩行者
横断歩道の自意識過剰な歩行者、車を睨みつけながら、ゆっくりと渡る。ものすごく敵対的な表情です。
「俺は横断歩道を渡っているんだぞ！ちゃんと止まれ」と車の運転手に仰っしゃりたいようです。
そんなの見れば分かりますってば、まかり間違っても貴方を轢いたりしませんってば,、睨みつけたりしないで安心して普通に渡ってください。

BMW 320d M Sport タイヤ交換

BMW 320d M Sport タイヤ交換
走行距離は45,135kmでのタイヤ交換です。　冬場は４ヶ月くらいスタッドレスを履いていますので、このタイヤでの実質走行距離は 30,000kmくらいでしょうか・
先のBlogでも書きましたが、今履いているタイヤの残り溝はフロントが3.0mm リアが4.5mmです。
無理すればあと5,000kmくらい乗れますが、BMWでは残り溝3.0mm以下でタイヤ交換を推奨しています。荒れた道路で若干轍にハンドルをとられるような感じもしますし、ウエットな路面でブレーキ性能が落ちると怖いので交換することに決めました。

交換したタイヤは
フロント : コンチネンタル Continental ContiSportContact 5 : 225/45R18 91Y 製造年L0518 / R0418
　　リヤ : コンチネンタル Continental ContiSportContact 5 : 255/40R18 95Y 製造年L0618 / R0518
BMWの　純正スタータイヤ　いわゆるこの車を買った時に履いてたランフラットタイヤです。

タイヤの調達と交換は長年お付き合いしているタイヤフィッター都筑店でやっていただきました。タイヤ持ち込み交換もできるお店なのですが、最近は調達も相談に乗ってくれます。ネットで発注したり面倒なこともなく、電話一発で準備して頂きました。
費用はネットで販売されている価格とほとんど変わらない価格でしたので多分ディーラーで交換してもらうより、随分オトクなはずです。
これ↓が調達していただいたタイヤ　上がリヤ　下がフロント



前に乗っていたレガシイで２回タイヤ交換、今回のBMWを入れて３回めの利用です。
タイヤフィッターさんは本当にプロの集団と言った感じで、手際が良くて今回も10時に予約して、40分くらいで作業完了です。ちなみに右隣の赤い車はポルシェGTSですね。


交換作業中にマネージャーさんから色々とタイヤについて教えてもらいました。
取り外したフロントタイヤですが内側に比べて外側が多くすり減っています。BMW FRの車はこれが正常なんだそうです。
街乗りが主体の走行距離から判断すると、綺麗に減っていると診断してもらいました。
こういう風に年間相当数のタイヤ交換を行うプロからアドバイスを貰えると安心しますね〜


タイヤの取り外し、新しいタイヤと新しいバルブを組み込んでバランスをとって交換。


新しいタイヤですから空気圧を220 : 240 kpaで少し高めに入れてもらいました。通常は200 : 220kpaでしょう。　
新しいタイヤを装着したときは、少し高めの空気圧を入れて一月ほど走ってから、空気圧を点検して通常空気圧に戻すようにしています。タイヤのゴムが馴染むと空気圧が下がる傾向があるからだと説明を受けています。
最後は新しいタイヤを装着し、接地してホィールを締めましする時に一緒に外観を確認します。
車のコンピュータの空気圧情報をリセットして完了です。

慣れって恐ろしいですね。毎日乗っているとタイヤが摩耗した変化に気づかないんですね。
新しいタイヤの乗り心地は良いです。荒れた路面でのゴツゴツとした突き上げが無くなり、しなやかな足回りに伴ってハンドリングも落ち着いて操作できます。

来週末は箱根に出掛けるので、それまでは、新しいタイヤの慣らし運転という事で、あまりスピードを出さない様にしよう。

お隣の国の問題かと思っていたら....

BMW 320dの法定点検の時期がやってきて早期入庫キャンペーンのお知らせも有ったので、僕の海外出張の予定に合わせて点検してもらった。
今回はフロントのブレーキパッドとディスクの交換がされていた。リアは昨年の車検の時に交換していたので、これで前後共にブレーキ系は交換されたことになる。
あたりが出るまで、ちょっとおとなしい運転を心がけよう。
昨年変えたリアは明らかにブレーキダストが減っているんだけど、フロントはどうなんだろうか？気になるところです。

ところで、点検項目を確認していたら、リコール関連該当作業というのが有って、EGRモジュール点検・交換
異常ありませんでした。　作業項目(内視鏡点検、ディフェクト読み出し) と記されている。

EGRモジュール点検….. はてな??
という事で調べてみたら、EGRモジュールって排気ガス循環装置なんですね　（排気ガスの一部をエンジン燃焼部に戻し酸素濃度を下げて燃焼効率を上げる装置)


実は韓国では高速道路などを走行するＢＭＷのディーゼル車が炎上する事故が2018年だけで40件近く発生している。ＢＭＷ韓国法人は7月下旬に、ＢＭＷ車の排ガス再循環装置（ＥＧＲ）に不具合があるとして、42車種・約10万6317台のリコールを韓国国土交通省に届け出た。

あれはお隣の国　韓国の事で、日本のBMWは対応していないと思っていたし、法定点検前にリコール検索をしても何も出てこなかったので意外に思ったら、何と日本でも
8月31日に届けが出ているじゃありませんか！



日本国外の車両出火報告に基づく…と但書のついているリコール届が泣かせるね〜
大変だなぁ　BMWも

この件については　自動車評論家 国沢光宏氏のBlog
韓国でBMWのディーゼル火災が多発！　欧州もリコールへ。日本は？
ディーゼル車のメリットデメリット、正しい乗り方
を併せて読むととてもわかり易い。

日本での対象車両が４万台弱なのに、韓国は10万台（韓国の人は確かにBMW好き）
韓国の渋滞も凄いですから、EGRモジュールにススを溜めた車両が多そうです。
それと韓国で売られている軽油の質の問題もあるのかもしれません。
韓国でBMWの火災が多発する原因は多分複合的な要素があるのでしょう。

ディーゼルエンジンはその構造上、必ずススは出るんだけど、通常だと高速走行などを行った時に燃やして処理してるのですね、走行距離の短い街乗りが多いと燃やす時間が確保出来ないのです。
ヨーロッパ等では高速走行の機会も多いのでしょうが、日本でも月一回くらいは高速走行をするのが望ましいのでしょうね

追記
僕の場合は大体月に２〜３回の高速道路走行400kmくらい走るので、全く心配はないのですが、今回の法定点検でフロントタイヤの残り溝が丁度3.0mm　リアが4.5mmと成っていました。
BMWでは残り溝3.0mm以下でタイヤ交換を推奨しています。荒れた道路で若干轍にハンドルをとられるような感じもしますし、ウエットな路面でブレーキ性能が落ちると怖いので交換することに決めました。
現在の走行距離は45,135km 平均走行距離（月）は958kmです。
タイヤ交換は古くからお付き合いしているタイヤフィッターさんで行う予定です。

猛暑 恐るべし！Audison Prima がダウンしました。

猛暑　恐るべし！
本日露天の駐車場に朝から駐車して、炎天下お昼の２時過ぎ頃から運転し始めたらなんだか音がおかしい。だんだん音が小さくなってくる。
コントローラーの液晶にThermal protection？という様な表示が出たような、でないような…記憶が….
運転中なので、しっかり見れませんでしたが…
しばらくして、完全に音が出なくなりました。　コントローラーも通電していません。

停車してトランクを開けて、アンプを触ってみたらアッチンチン状態です。　素手で触ると危険なくらいに熱いのです。
その場で、Audison Prima AP8.9 bitを取り付けてもらった、UNITED GROOVEさんに電話してみると、同じ様な症状がてでメーカーに修理で送ってたお客さんがいて
メーカーでチェックした所、不具合は無いとの回答だったそうです。
丁度　近くを走っていたので、UNITED GROOVEさんにお邪魔して、症状を確認してもらいました。

結果
今までにない猛暑で、アンプのサーマルプロテクターが働いたのではないか、という事で、Audison Prima AP8.9 bitのヒューズを抜いて通電しないようにして
しばらく冷ましてから、ヒューズを再装着。
コントローラーのスイッチONで、見事に正常に復帰致しました。

猛暑　恐るべし！　昨年の夏はこんな事はなかったのですが….今年は異常なのかもしれません。

とにかく、サーマルプロテクターが働いて、音が出なくなった場合はヒューズ（緑色）を引っこ抜いてしばらく冷ましてやる事で、元に戻る事を確認しました。

Audison Prima AP8.9 bitの設置場所はBMWのトランク上部なのですが、炎天下でトランクの中も凄い高温に成っているのでしょう。AMPが放熱してもトランク内が高温に成っているので熱の逃げ場がないんだね。幸い設置場所がトランクスルーの開口部の近くなので、後部座席の肘掛け部分をトランクスルーにしておいて、少しでも室内の冷気がトランク内に入るようにしておくのも好いかもしれない。

これが頻発するようだとちょっと困ってしまいますね。　まぁ　少しの間は様子見です。

追記)
ちょっと気になって調べてみたら、基本動作環境は0℃〜55℃と成ってました。
サーマルプロテクションは70℃位で作動するようです。まあ最近の暑さだと、軽く逝っちゃいますね。ダッシュボード周りの温度は軽く70℃超えてますから

久しぶりのBMW 車ネタです。

昨年末に車検を終えたBMWですが、シフトレバーの台座と言うかシフトパネルのシルバーメッキの飾りが、波打っているのに気がついた。

品質悪いぞBMWってクレームすれば、交換してくれそうな気もしたのですが、レイヤードサウンドのON：OFFスイッチを取付けたりしているので、アマゾンで売っているシフトパネル 綾織ブラックカーボン製 (デュポンクリア塗装仕上げ)なんていう物を取り寄せて、貼り付けてみた。

なんだかちょっと浮いて居る感が無いでもないが、まあパネルがウネウネしているより、精神的に良いでしょうという事で、納得してます。飽きたら剥がせば良いしね

それともう一つ昨年キドニーグリルをブラックに交換していたので、その画像を....

自分ではそんなに変わらんかなぁ　等と思ってましたが、会社の駐車場に停めてた時に、数人から替えたの？
と質問されたりしてるので、結構印象変わるんだなぁと改めて思ってます。

BMW 320d M Sport初めての車検

速いもので、もう３年が過ぎて、今回が初めての車検です。総走行距離は36,648kmです。　年間走行距離は大体12,000km位ですね　
燃費が最高に良い時で17.2km　最悪で10.29km　平均燃費は13.2km位です。特にエコランを心掛けるような人種ではないので、とても経済的な車です。
月平均２回海外出張している事を考えれば、結構走っていると思う。

車を引き取り入庫してもらって、
送られてきた車検見積もりではリアのブレーキバッド（センサーまで残り1mm)とブレーキディスク(摩耗限度まで0.3mm) ですから、交換で合計８万円と書かれていた。　
BMWは　摩耗限度ってコンマmm単位で計測するのかよ？って思ったが、それよりもフロントの方が盛大にブレーキダスト撒き散らしてるけど、なんでリア交換なの？　
フロントは交換しなくてもいいの？　という疑問のほうが　大きかったんですが、　
まあメカニックさんには、今まで何ら不満はありませんので、素直に交換をお願いしました。

ナビのアップデートをお願いしたら２年間アップデートというのがお得です。と進められたので「じゃぁ....それもお願いしやす。」......と
なんでも来年と再来年は￥4,725でアプデ出来ると... これが　〆て￥37,000
得してるのか？損してるのか？解らないようなお値段ですが、これで中央環状線山手トンネルが表示されるように成ると嬉しいな　
羽田側から首都高に乗ってトンネルに潜っても、ナビは地上の住宅地走ってるのよね　
それと新東名やら圏央道もここ数年で随分と整備されてきたしねぇ
最近の横浜青葉インターチェンジ・ ジャンクションから国道246への繋がりなんてタコ足配線(死語かしら)の様に成っちゃってるから、いつもの感じで出掛けたら、この間は入り口が判りませんでした...(^^;;;

USBメモリでサイトから地図データをダウンロードして..車のUSBジャックに差し込んで、etc ......自分でやれないこともないのですが、試しに音楽データを移植しようと手持ちのUSBメモリを車に使ってみようとしたら、USBシャックの収納スペースが狭いのとメモリの横幅形状が大きくて刺さらなかった....一気に萎えたなぁ　　　

それよりも買ってから直ぐに始まった助手席側の窓から聞こえてくるチリチリ音と最近始まった路面の荒れた所を走ると運転席側のドアから聞こえてくるカタカタと言う異音　

もうね... カタカタ音がする度に「駆け抜ける悲しみ」を味わうってどうなの....

我慢も限界に近づいたので、サービスにお願いしたら、運転席側のカタカタ音がしているときに、ドアロックピンを触ってみて下さい....と

「あら不思議　止まるじゃありませんか」　電話で伝えたら嬉しそうに「それでしたら直ぐに治せますっ！」
...だってさ...ちょっとイラッとしましたが、大人の対応で、「助手席のチリチリ音もよろしくおねがいしますね。」...と

(BMW ドア異音)ググってみたら、此の異音については２つとも、結構詳しく書いてあったので、ディーラーも理解しているんだと思う。

BMWの初めての車検が終わったて今日納車されてきた。　
いの一番に悪路走行テスト….「治ってる」...(^^/
出来るじゃありませんか！　我慢してないで、もっと早くお願いすればよかった。

国産車のミシミシ音には、「こんなもんだよね〜」と寛容なのだけれど、ドイツ車から異音がするのは、なんだか許されないような気がしちゃうのは、僕だけでしょうか？

BMW F30にPrima Series AP8.9bit DSPを取付けました。

AudisonのPrima Series AP8.9bit　DSP（デジタル シグナル プロセッサー）パワーアンプを取付けました。

純正オーディオシステムを弄る場合には色々な問題が有ります。中でも大きな問題は純正スピーカーの物理的な限界を隠すために純正アンプ内でイコライジング処理を施して音を創っています。
ですからアップグレードで交換したアンプやスピーカーに何もせずに繋いでしまうと、従来の純正スピーカーに合わせた信号が入るので、折角交換しても音質向上効果が発揮されないことになります。

僕が前回交換したFOCAL for BMW100mm 2Way スピーカーセットはその部分をパッシブネットワークを使って上手い具合に調整されていましたが、やはりドームTWが増えると音場は不自然に成ります。
運転席ドアミラー裏側部分に着けたドームTWの位置が右の耳に近いからですね。
右ハンドルの車の運転席は右に有りますので、左ドアのスピーカーから出た音と、右ドアのスピーカーから出た音が左右の耳に届くまでの距離が違いますから、不均衡による位相のずれが有るのですね。特にTWから再生される高域は直進性が強いので、この辺りは気になりだすと頭から離れません。

この問題を解決するためにAudisonのPrima Series AP8.9bit DSPを内蔵したパワーアンプを導入することにしました。
このアンプの優れた所はBMWのヘッドセットにインプットされている純正ソー スのイコライジングをニュートラルな状態に戻して周波数レスポンスをフラットにすることが出来ることです。

取付けと調整は以前FOCALを取り着けてもらったUNITED GROOVEさんにお願いしました。
場所はトランクの上部センターに吊り下げです。左右のドアスピーカーに対して均等の配線に成る理想的な配置です。
デジタルアンプと言ってもトータル520Wのパワーサプライですから、なるべくバッテリーに近い所に設置してやるのが電源の安定確保から言っても理想でしょう。
アンプの放熱を考慮してベストのセッティングです。(小さいからと言って狭い所に押し込んだり、廻りに可燃性のクッション材等を配置してはいけません。)

吊り下げと言っても非常にコンパクトですから出っ張りもそれ程ではありません。
ゴルフに出かける時に、バッグを２セット仕舞うときは、トランクスルーにして縦に一本入れるから、その時にゴルフバッグの出し入れで、引っ掛けないようにちょっと気遣いをしてやれば良いくらいです。

DRC(DIGITAL REMOTE コントロール)ユニットは上手い具合に灰皿に位置に取り付けてもらいました。
残念ながら、少々大きくて蓋は完全には締まりません。(笑)
その代わり、コントロールユニットはベルクロテープで脱着出来るようにして有ります。
(ちなみにコントロールユニットのライトコンディションはSELボタンを押してBrightnessで調整できるように成っています。デフォだと赤い色が明るすぎて、ギラギラしてますのでどうしようか...と思っていました。芸が細かいですね～取説を読んで解りました。)

ここまで弄っても純正のハンドルボリュームやトラック切替、ソース切り替えなどの機能が損なわれずにそのまま使えるのは良いですね。

Prima Series AP8.9bitには純正オーディオ・システムに繋いだ時に便利なように
Audison R&Dチームが開発した様々な設定をあらかじめ本体に8つプリセットして準備してあるので、パソコンがなくても車載のスピーカーシステム構成(２Wayとか３Way＋SubWF等）に合わせてプリセットの中から選んでチューニングすることが出来るのですが、今回は敢えて簡易な方法を取らずに、車載用マイクを立てて車内音響特性を測定してチューニングして頂いております。

ケーブル等の引き回し配線作業に２日　車内音響特性測定と音響調整に２日かけて頂きました。

Prima Series AP8.9bitは8チャンネルアンプですので、１スピーカー１チャンネルで配線しあります。
左右のフロントドアでFOCALのドームTWと100mmユニットに４チャンネル使用します。
座席下の埋め込みウーファーには出力を上げるためブリッジ接続を行っています。つまり４チャンネル使用します。
計８チャンネルでドライブする事になります。

結論から申し上げると、もっと早く導入するのだったの一言に尽きます。

DSPで調整できるのは、クロスオーバー、イコライザー、タイムアライメント。
クロスオーバーポイントは20Hz〜20kHzの範囲で68ステップの中から選べる。スロープは最大-24dB/octだが、肩特性をリンクウィッツとバターワースから選べる。
イコライザーはパラメトリック式で10ポイントの設定が可能。
タイムアライメントは距離でいうと2.8cm刻みで、最大510cmまで補正可能だ。

調整前の車内音響特性解析　マイクポイントは運転席
100Hz~500Hzに大きな落ち込みが有るのが解る。10Khzまで幾つかの鋭いピークディップが有る
ボーカルの厚みがないのはこれが原因だね

AudisonのPrimaで右ドアのミッドバスをイコライジングとタイムアライメント調整　カットOFFは-12db

調整後の車内音響特性解析
100Hz~500hzの大きな落ち込みが無くなり、低域の山からなだらかに繋がるように成った。
中高域の大きなピークディップも無くなり、スムーズな特性に成っている。
低域から高域まで最大10dbの右肩下がりの特性に成っているが、これくらいの差がないと走行時にロードノイズで低域がマスキングされて物足り無く成ってしまうので車の音作りの解った上手い作り方ですね。
Bass(低域の量感)はダッシュボードの灰皿部分に組み込んだDRCコントローラで調整マイナス側にが可能です。50hzから下があまり出ていないのは、これはもう座席下WFユニットの物理的な限界だね。

この中で一番効いてくるのはタイムアライメントですね
ボーカルがダッシュボードのセンターでビシッと定位します。　この驚きは実際に体験してみないと判りませんね。
ボーカル中心の曲を再生すると口の動きが解るようなリアルさで鳥肌モノです。それと曲による音楽再生品質の差が少なくなりました。
録音の悪い曲でもソコソコ聴ける状態に成りました。今までは念入りに調整しても、これはアカンわ〜と言う録音のCDが有ったのですが、ある程度オールマイティーに成りました。
1970年代の懐かしのロックからUtada HikaruそしてYo-Yo Maまで聴いてしまう私としては嬉しいですね。
音質はリアルで歪が無くフォーカルのスピーカーの質が好いことがよく解ります。艷やかでしっとりとした再生音です。今まで不足していた中低域が量感を持って再生されています。
但しシート下のWooferをブリッジ接続にしたせいか、低域の一番下の方50Hz以下がややブーミーな感じになっているので、少し課題が残っています。
しかしこのデジタルアンプはSN比とレスポンスが良いね〜静粛な所から一気に音が立ち上がる様な曲も楽々とこなします。満足ですね。

LAYERED SOUND レイヤードサウンドはフルレンジの帯域が必要なので配線はリアSPKの配線に割り込ませて引いて貰いました。

AP8.9bitにはDSPが効いている場合と、OFFに成っている場合の二種類をTYPE A(ON)/B(OFF)としてメモリに入れてもらっています。DSPは運転席にフォーカスして調整しているので、その状態で助手席で聴くと、逆に音場がとんでもなく狂っていますから、OFFにするのが望ましい訳です。

DSP OFFの場合にLAYERED SOUND レイヤードサウンドを効かせて従来に近い音響で楽しむことが出来るように再調整しました。助手席や後部座席に人が乗っている状態で音楽再生する時に、AP8.9bitのメモリのBに切り替えて使えるようにしています。

しかし　正直な所ここまでDSPで調整された音場を体験してしまうと、LAYERED SOUND レイヤードサウンドが要らない状態です。今までは結構下の帯域までレイヤードサウンドを使って補っていたんですが、これだけ見事に音場が再生されると、中途半端にレイヤードサウンドを重ねると不自然に成ってしまいます。

さてBMWのオーディオシステムについて色々と弄って来ましたが、ここで整理してみましょう。
お金のことは余り書きたくないのですが少し費用対効果について纏めてみたいと思います。
まずBMW F30(3シリーズセダン)には３種類のオーディオが選択出来ます。(価格は空覚えの記述ですので悪しからず）
1.標準6スピーカー（フロントドア２、フロントシート下２、リヤドア２）純正標準
2.オプション　Hi-Fi9スピーカー（標準＋フロントTW２、インパネセンタースピーカー１）¥84,000
3.harman/kardonサラウンド・サウンド・システム（600W、16スピーカー、9チャンネル・サラウンド）¥170,000

1.標準装備と2.Hi-Fi9スピーカーの差はフロントTW２、インパネセンタースピーカー１にヘッドアンプでDSP補正を掛けて音を作っています。
このインパネセンタースピーカーが前方音像定位に大きく関与しています。

3.harman/kardonサラウンド・サウンド・システムは全くの別物で車種に合わせてチューニングした所謂プレミアムサウンドです。

今まで、僕のBMW 320d M Sportに注ぎ込んできた、オーディオは
LAYERED SOUND レイヤードサウンド ¥125,000
フォーカルのBMW専用 ES100K for BMW 100mm 2Way スピーカーキット￥80,000
純正のツイーターグリル¥12,010
そして今回のAudisonのPrima Series AP8.9bit DSPパワーアンプ ¥100,000
DRC (DIGITAL REMOTE コントロール) ¥27,000
AP T-H BMW01 ¥8,000 （分岐カプラー/ケーブル）
AP 160P&PIN 　¥7,000 （AP T-H BMW01から本体までのスピーカー線1.6M）
AP 560P&PIN　¥10,000（AP T-H BMW01から本体までのスピーカー線5.6M）
ｽﾋﾟｰｶｰｹｰﾌﾞﾙ　30M
今までの全ての取り付け調整　技術料は合計¥100,000位でしょうか
合計で45万を軽く超えています…(^^;;;

アホですなぁ　実にアフォで御座います。最初からオプションのHi-Fi9スピーカー着けておけば良いじゃないと思われるでしょうが、多分Hi-Fi9スピーカーを着けても満足できなくて弄っていたと思います。

それでは3.harman/kardonサラウンド・サウンド・システムだとどうなのか？ですが、CD持参で自分の乗りたい車のプレミアムオーディオの音質を確認してからオプション発注する人ってどのくらい居るのでしょうか？
ディラーでも用意してないだろうし…
僕のBMW 320d M Sportは所謂　国内在庫です。吊るしで買ってます。ディーラーに行って試乗してMスポが思いの外良かったので衝動買いでした。
それと僕の性格から言っても早く乗りたいという思いが強くて、オプション取り付けで数ヶ月待つなんてことはとても出来ませんでした。
そういう人って多いのではないでしょうか？
仮にすぐに乗りたいのを我慢してharman/kardonサラウンド・サウンド・システムを選んだとして、不満があっても16スピーカー、9チャンネル・サラウンドでは複雑すぎて逆に弄りようが無いのです。
…多分不満は出るでしょう。

足回りやパワー系等、クルマいじりは沼が深いですね
メーカーが完璧に調整したサスを交換するなんて、どうなの？...と
…でも足回りに拘りのある人は、替えちゃうのでしょうね
僕の場合はそのコダワリが音なのです。個人のコダワリの線引が何処にあるかで沼の深さが変わってきますから、僕の場合は職業的な繋がりもあるので首まで沼に嵌っている状態です。
　まあこれが楽しいのですから止められませんね。

フォーカルのスピーカーユニットやAudisonのアンプは物が良いです。
クォリティが高い、よく考えて真面目に作られた製品です。
レイヤードサウンドは発想が面白いので、試しに着けてみました。効果も面白い。
費用対効果で考えると、標準装備のデフォのBMW３シリーズオーディオの音質改善をするのであれば、フォーカルのBMW専用 ES100K for BMW 100mm 2Way スピーカーキットを着ける。
そして満足できなくなったら、AudisonのPrima Series AP8.9bitを追加する事をお勧めしますね。

Golf R Variant Carbon Style

こいつは凄いよ！
「R」の名を冠したVW最速の「Golf」 Rはレーシングの意味だ。

ボンネットに収まった直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ（4バルブ）2.0L TSI(R)エンジンは意外とコンパクトだが、206kW(280PS) / 380Nm(38.7kgm)の値を叩き出す。
吸気ダクトが巨大なのに驚く。

STARTボタンをオンにしてアクセルを踏み込んだ時の、野太い排気音はこの車が只者ではない素性を感じさせる。低域からターボが満遍なく効いていて、踏み込んだ時の加速感は半端ないGが掛かります。
油断していると首カックン状態に持ってゆかれるので、助手席に座る人は要注意ですね。

4MOTION(フルタイム4WDシステム)が生み出す安定性と安心感は、ゴルフの基本性能としての高いスタビリティと相まって、4輪で路面に張り付く様な操縦感を味あわせてくれます。
なんだかとてもスパルタンなイメージの文章に成ってしまいましたが、乗り心地も良くて快適性と走行性能が極めて高いレベルで両立されています。
タイトカーブの続く尾根道を高速で走り込むと、ボムボムと言う排気音を残しながら、ブリッピングしてくれるのがとても気持ちいい。

このGolf R Variant Carbon Styleは全国50台の限定車だ。
内装はチタンブラックで基本カーボン調だ。バケットシートにはナパレザーが奢られている。このバケットシートは非常にタイトな座り心地でホールド感も頗る良い出来上がりだ。

とってもレーシーな車なんだけど、その性能に対してリアにRのエンブレムが付いているだけで、外観はとんがった所が無いので、Golfに詳しい人じゃないと普通のワゴン車にしか見えないと思う。
まあ左右２本出しの異型エキゾーストマフラーと235/35R19極太タイヤは分かる人が見ればちょっと只者ではないと思うかもしれませんが...

VWで言う所の4MOTION（フルタイム4輪駆動）を積んだGolf R VariantはスバルのAWDレヴォーグと被る所が多い。
実際　レヴォーグの最上級車である2.0　STI SPORT EyeSightと比べられる所なのでしょうが、Golf R Variant Carbon Styleには500万を超えたプライスタッグがぶら下がっているので、まあプライス的に考えても市場では競合しないでしょう。

STI Sportブランドは昔の「tuned by STI」を取り込んだ、メルセデス・ベンツならAMG、BMWならM、アウディならアウディスポーツと言うような、スバルのブランド戦略です。

ゴルフのRシリーズは僕の記憶では2009年ごろから「Racing」を意味する Rシリーズと言うことで、先々代のゴルフ「R32」よりスタートとして、フォルクスワーゲンが立ち上げたブランド名です。
VWのハイパフォーマンスかつ高品質なプレミアムスポーツモデルに与えられる称号だと理解しています。

スバル　レヴォーグも最近は内装も素晴らしく走りも良くて人気の車種に成ってきましたが、2.0　STI SPORTにドキドキするようなプレミアム感が有るか？と言うと、ちょっと...
「上質なクルマを作ろう」と努力したスバルの意気込みは伝わってきますよ..的な感じなのよね
どちらかと言うとピュア志向のスポーツモデル的雰囲気が漂っている中途半端さが残念だ。

Golf R Variant Carbon Styleのドアを開けて乗り込んだ時のluxury(ラクシュリー)な仕上げはアウディに通じる物がある。同じグループだから、当たり前と言えば当たり前なのだが、欧州車が力を入れるとこうなるのか、そっけない外観から想像できない....
さり気ないけど、とんでもなく速いゴルフに価値観を見いだす人の為の車かな

Prima Series AP8.9bit

Audisonと言うイタリアのCarオーディオメーカーが有って、そこからPrima Series AP8.9bitと言うパワーアンプが出ている。

車の純正オーディオ・システムに対して専用ハーネスが用意されていて、改造しないで組み込むことが出来る。
何が優れているかというと、このアンプには8chアンプと9chデジタルプロセッサーが搭載されている。

純正ヘッドユニットからスピーカーに接続されているケーブルの間に専用ハーネスで割り込ませる形で接続する。
つまり純正ヘッドユニットは、そのまま使える。
その純正ヘッドユニットで再生した音楽信号を、AP8.9bitの中でデジタル信号に変換し、DSPでクルマに応じた補正を行ったあと、
パワーアンプで増幅してスピーカーを駆動するというわけ。

Prima シリーズのテクノロジー (以下AudisonのWeb siteから抜粋)
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今日、市場に出される95%の車には純正のオーディオ・ヴィジュアル・システムが装備されており、接続できるソースも多彩になって使いやすさは向上してきていると言えますが、各部品の品質が低いため音質が犠牲になっているものが多いです。一般的に、音質を向上させようとするとシステムに大掛かりに手を加える必要がでてきます。ソースユニットはダッシュボードに組み込まれており、タッチスクリーンやステアリング・コントロールから操作するようになっています。また、スピーカーのインストール位置も理想的なポジションではありません。

AudisonのR&Dチームは純正システムの音質アップグレードに焦点をしぼり、最新のbitプロセッサによってすばらしい結果を生み出しました。その原点は、このカテゴリでのリファレンスとなるBit Oneであり、その後、最新のテクノロジーを加えた革新的なbit Tuneの登場で、システムの主要なパラメータを検証し調整することが可能になりました。

また、TMD(Total Music Distortion)測定システムの導入でR&Dチームが純正システムのひずみを算出したところ、ほとんどの純正システムでは平均して90dBで20%のひずみがあることが判明しました。さらに解析を進めるとこのひずみの主な原因はスピーカーを駆動しているヘッドユニット内蔵アンプのパワー不足であることも明らかになりました。

純正システムのアップグレードと言えば、これまではまずスピーカーを交換することでしたが、この研究結果から純正システムの音質の向上にはアンプを追加して出力を増やすことが必要不可欠であるという結論に達しました。

純正システムにはさらに問題があります。スピーカーの物理的な限界を隠すためにソース側にイコライジング処理が施されているため、アップグレードで追加したアンプやスピーカーの音質向上効果が発揮されないことになります。この問題を解決するためにAudisonのR&DチームはDSPを内蔵したアンプのラインナップを導入することにしました。純正ソースのイコライジングをニュートラルな状態に戻し、周波数レスポンスをフラットにします。また、カーオーディオ・システムでは常に問題となる、スピーカー取付位置の不均衡による位相のずれもDSPによるタイムディレイで補正することができるようになります。
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この内容にグラッと来てしまいました。
パソコンに調整用のソフトウェアをインストールして、調整パラメーターを俯瞰できるインターフェイスを使ってクロスオーバー、イコライザー、タイムアライメント。クロスオーバーポイントが弄れる　8Ch有るので、つまり　昨年導入した、FOCALのユニットを個別にコントロールしてこんなことが出来る。（位相のずれ）タイムアライメント調整ができる様になる事が一番の理由かなぁ

面白いのは、AP8.9bitのチューニングデータは、オーディソンのサイトにアップロードすることができて別のユーザーと共有できるコミュニティがあるのです。同じ車種のチューニングデータがあれば、参考にできますね。

と言う事で導入決定。
取付けと調整は以前FOCALを取り着けてもらったUNITED GROOVEさんにお願いすることに成りました。
アンプはトランクに設置してもらいますので、配線引き回しがちょっと大袈裟なことに成ります。
コントローラーユニットはどうしようかなぁ？　コンソールの灰皿は使わないので、取り外してその部分に埋め込めないかなぁと思案中。

Prima AP8.9bitは35Wx8chアンプですので、各スピーカーに配線してもらいます。
１スピーカー１チャンネルです。
フロントドアで４チャンネル使用。
運転席と助手席座席下の其々のウーファーは出力を上げるためブリッジ接続(35Wx2で70W)にして貰います。
つまり４チャンネル使用します。計８チャンネルでドライブという事に成ります。

問題はこれを導入した後でLAYERED SOUND レイヤードサウンドと、どの様に調整組み合わせをするかという事。楽しいけど時間もかかるなぁ